Представляем в общее достояние описание, фотографии и эскизы нашего бывалого парусного тримарана ZunderBoot, участвовавшего в походах:
Карелия-2007, ZunderFest-2008 и Белые ночи под парусом 2008.

Идея создания такого не совсем обычного судна возникла не сходу и не на пустом месте. Она вынашивалась несколько лет и росла, как весенний росток, пригретый идеями нескольких людей: Кирилла, Илюхи, Коляна и меня, Вадима, автора этих строк. Истоки её во всё дальше уходящем от нас 2006-м году. Тогда в летнем походе в Башкирию на реку Агидель всё решила неприятная роковая случайность, когда один из участников получил травму и не мог быть гребцом до конца похода. С целью концентрирования сил и экономии времени нам пришлось соединить в катамаран две байдарки «таймень», назвав получившееся судно «мара-байданом» (перековерканное слово байдо-маран, катамаран из байдарок). Оказалось, что получившееся судно имеет множество положительных характеристик по сравнению с байдаркой: хорошая остойчивость и курсовая устойчивость, а также скорость, унаследованная у байдарок, совместно способствовавшие прохождению нами затопленного участка реки Белой. К тому же, так сплавляться было намного веселее, когда вся команда находилась на одном судне. Также на Агидели нами предпринимались первые и пока безрезультатные попытки установить примитивный парус для упрощения преодоления длинных плёсовых участков.

Продолжились наши парусные изыскания через две недели в походе по Карелии. Заготовив дома маленький и простенький парус, мы опробовали его при прохождении Сегозёрского водохранилища. Правда, тот вариант паруса работал пока только при попутном и лёгком боковом ветре. Тем не менее, результатом мы остались довольны, назвав судно «пара-байданом», и уже на следующий год решили подготовиться серьёзнее: общались с опытными людьми из парусного спорта, читали соответствующую литературу, проводили теоретические выкладки. Перед летним походом 2007 года, когда выяснилось, что набирается 7 человек, пришлось пересматривать не только конструкцию парусного вооружения, но и концепцию самого судна. Катамарана из двух байдарок явно не хватало для такого экипажа, и появилась идея создания тримарана. В то время в нашем распоряжении как раз были три байдарки «таймень»: две трёхместных и одна двухместная. Тогда, одержимый безумной идеей, Коля быстренько начертил в трёхмерном редакторе образ будущего судна. Каркас планировалось сооружать на месте из подручных материалов – соснового сухостоя и обрезков досок, чего в Карелии всегда в достатке. Что касается мачты, то опять же по Колиной идее её предполагалось изготовить из толстой пластмассовой морской удочки. Расчёт парусов и их пошив взяли на себя мы с мамой. Сшили из ярко-жёлтой ткани «турист» два основных: грот и стаксель. Для такелажа взяли статическую верёвку диаметром 5 мм.

Однако, на первый взгляд казавшаяся продуманной, в полевых условиях конструкция показала множество недостатков. Слишком гибкое удилище под действием ветра теряло форму и переставало быть нормальной мачтой, не смотря ни на какие ванты. Из-за этого конструкция парусного вооружения работала только при слабом фордевинде, однако, один раз удалось идти в лёгкий галфвинд. Зато тримаран удался на все сто! Судно выглядело огромным и очень просторным! Казалось, на нём могли бы поместиться и все 10 человек. В том же походе произошла некоторая положительная модернизация мачты. При очередной утяжке сломалась макушка телескопического углепластикового удилища, что вынудило заменить её на деревянную. Вот тут-то и удалось прочувствовать всю прелесть хода под парусом! За 15 километров до финиша мы смогли опробовать движение по всем курсам: фордевинд, галфвинд и даже лёгкий бейдевинд. Стало ясно, что в следующий поход нужно делать прочную металлическую мачту и гик.

В запланированный через год поход в Северную Карелию и Мурманскую область ZunderBoot был оснащён 6-метровой разборной мачтой и 3-метровым гиком из дюралевых труб, а также приобрёл один новый парус – лёгкий спинакер для движения попутным курсом. Небольшие изменения постигли конструкцию такелажных креплений и руля. Обновлённое судно даже успело пройти предпоходную подготовку во время заброски и выброски на ZunderFest-2008. Там были отмечены некоторые минусы, в частности, проявился очень противоречивый недостаток, когда судно, предназначенное для движения за счёт силы ветра, боится волн, нагоняемых этим ветром. Был даже один момент, когда гружёный тримаран чуть не залило боковой волной. К счастью, вовремя убранный спинакер не довёл положение до критического. Для защиты от волн в Карелию были взяты фартуки от байдарок «таймень». Также в качестве емкостей непотопляемости планировалось использовать забитые в каждый нос и корму гермы с лёгкими вещами. В таком виде ZunderBoot и отправился в своё заключительное плавание (именно заключительное, так как оно, несмотря на все казусы и испытания, прошло успешно, и корабль смог вернуться домой целым и невредимым... а уже там его ждало расформирование и забвение). Реально в походе так и не удалось закрепить на байдарках фартуки из-за очень толстого каркаса, а вещей оказалось настолько много, что емкостей непотопляемости из герм не получилось. ZunderBoot со всеми свойственными ему недостатками прошёл тот маршрут и более не модернизировался (если не считать таковым установку палатки на палубу). Было 2 затопления и оба они из-за нашего раздолбайства: первый раз оставили его у берега огромного озера (хорошо хоть привязали), а поднявшаяся волна залила и потёрла байдарки; второй раз – из-за перегруза кормы, когда весь экипаж скопился в задней части судна. Строго говоря, малую грузоподъёмность кормы тоже можно отнести к недостаткам конструкции, потому что грузовая палуба опиралась только на две из трёх байдарок, средняя же, вообще практически не испытывала при этом нагрузки.

Зато в том походе был поставлен наш личный рекорд скорости для этого судна – 10,3 км/ч, проверена возможность двойной тяги: парус + вёсла при встречном ветре, что давало прирост скорости по сравнению с простой греблей почти вдвое. На судне вполне комфортно размещались 7 человек экипажа, один из которых прямо на борту вполне мог варить на горелке обед, если до земли было далеко или приходилось нагонять время. Подводя итоги через несколько лет после плаваний, чувствуется гордость за то, что я участвовал в разработке Зундербота и имел возможность на нём путешествовать! А недостатки есть у всего. Нужно только уметь вовремя их устранять, чего мы делали не всегда. Мне кажется, что если бы идея не была заброшена, а доведена до ума, вполне возможно, сейчас у нас был бы отличный корабль для озёрных походов под парусом! Пусть и не самый лёгкий и удобный в транспортировке по сравнению с парусными катамаранами, зато сделанный своими руками.

+ Большая грузоподъёмность

+ Просторная палуба

+ Хорошие скоростные характеристики

+ Малая сносимость с курса за счёт килей

+ Невысокая паразитная парусность

+ Хорошая остойчивость

– Волноуязвимость

– Нагрузочная неравномерность

– Плохая маневренность и невозможность лавировки

– Необходимость поиска элементов рамы на стапеле

– Большое время сборки

– Большой вес

В качестве материала для рамы тримарана обычно использовался сосновый сухостой-кругляк диаметром 7–10 см. Однако, в походе по озёрам Северной Карелии и Мурманской области удалось найти толстые доски (50 мм). Такая рама оказалась намного удобнее в использовании, плотнее прилегавшая к бортам байдарок. К тому же, сидеть на плоских досках намного комфортнее и привычнее, чем на круглых жердях. Кормовая палуба изготавливалась из обрезков от сосновых жердей или, что опять же намного удобнее, из тонких досок. В своей завершающей версии её размеры составили 1,5x2,0 м, что позволило установить сверху двухместную купольную палатку. Элементы рамы соединялись между собой и крепились к шпангоутам байдарок толстым бытовым шнуром, уложенным в пропилы. Палуба собиралась с помощью саморезов или гвоздей. Это позволяло осуществлять быструю разборку и сборку судна при осуществлении волоков. К сожалению, перенести Зундербот целиком, не разбирая, оказалось невозможным – при попытке его поднять появился риск сломать каркасы байдарок.

Мачта и гик изготовлены из труб Д1Т (Д16Т) Ф40х2 мм, соединяемых при помощи стыковочных вставок из Д16Т Ф36х1,5 мм. Вставки с одной стороны закреплены 6-ю вытяжными заклёпками Ф4 мм, с другой стороны имеется 6 отверстий с резьбой М3. К ним при помощи винтов с потайной головкой прикручивается надетая на вставку следующая секция, образуя гладкую сплошную трубу. Подвижное крепление гика к мачте достигается использованием обхватывающей мачту 50-мм стропы, притянутой к гику двумя 2" винтовыми хомутами. Для фиксации горизонтального положения гика предусмотрена нижняя оттяжка из куска 10-мм стропы, идущая от середины гика к низу мачты. Установка мачты осуществляется при помощи 1½" – 2" сантехнических хомутов (для крепления труб к стене), закручиваемых в прочную деревянную трапецию из досок, закрепляемую на одной из поперечин рамы и притягиваемую ко второму шпангоуту центральной байдарки. Для крепления оснастки к мачте используются регулируемые трубные хомуты фирмы NORMA (подойдут и китайские, но у них ресурс и допустимая нагрузка меньше). Хомутом к трубе притягиваются 3 перекинутые через верх мачты небольших куска верёвки с петлями на концах, в которые вставляются шесть 5-сантиметровых карабинов для такелажа. Такелаж – 5 миллиметровая статическая верёвка с оплавленными концами (важно, чтобы она не растягивалась). Мачтовые ванты (4 шт.) сверху крепятся за 4 карабина (2 задних и 2 передних), внизу при помощи стопоров-фиксаторов, закреплённых на кусках верёвок, привязываемых к ручкам на носах и кормах двух внешних байдарок; сильно и равномерно натягиваются для фиксации вертикального положения мачты и придания жёсткости всей конструкции. Для блоков (фалы наверху мачты, шкоты) применены бытовые 5-сантиметровые карабины с муфтой, по которым верёвка отлично скользит без применения каких-либо роликов. В качестве стопоров-фиксаторов такелажа использованы 8-образные тросовые зажимы с гайками-барашками. Укладка в них верёвки осуществляется либо петлями, либо крест-накрест. При прямой прокладке не обеспечивается необходимое прижимное усилие, что приводит к постепенному ослаблению натяжения.

Основные паруса (грот и стаксель) сшиты из ткани «турист» ярко-жёлтого цвета, которая, как оказалось, довольно плотная и вполне справляется с поставленной задачей. Буквы вырезаны из такой же красной ткани и приклеены при помощи термопаутинки на грот. Для придания продольной жёсткости гроту на нём сделаны карманы для лат, застёгивающиеся «липучкой». Латы представляют собой полоски гетинакса размером 500x30x2 мм. В дальнейшем хотелось увеличить их длину, так как на некоторых курсах парус плохо держит форму, и его край может полоскаться. Спинакер изготовлен из более тонкой и лёгкой «подкладочной» ткани. Расчёты выкроек стакселя и грота проводились вручную на миллиметровой бумаге (эскиз 3). После сшивки и проверки паруса дорабатывались до более вогнутой формы, чего не отражено на изначальных чертежах. Для расчёта выкроек спинакера была использована специализированная программа – Sailcut 6. Файл проекта утрачен. Для грота и стакселя также возможно применение похожего программного обеспечения – SailCut CAD, которым на момент проектирования мы не располагали. По передней кромке (шкаторине) стакселя внутри ткани вшита 10-мм стропа для придания ему прочности при натяжении. Она же служит и 5-й оттяжкой мачты (в дополнение к 4 вантам), закрепляемой на нос центральной байдарки тем же способом, что и ванты. Для крепления грота на мачту и гик к нему пришиты петли из 10-мм тесьмы с шагом 15 см. Они свободно надеваются на трубы и скользят по ним, давая возможность при необходимости опускать и поднимать парус при помощи фала. Крайняя петля грота на гике крепится к нему с помощью винтового хомута, чтобы обеспечить натяжение паруса вдоль гика. Такелаж для поднятия основных парусов (стаксель-фал, грота-фал) пропускается через петли грота вдоль мачты и ходовыми концами вяжется к шпангоуту центральной байдарки рядом с местом крепления мачты. На курсах галфвинд были вполне успешные попытки использования спинакера со спинакер-гиком, позволяющим за счёт своей жёсткости вынести вперёд галсовый угол паруса. В качестве спинакер-гика были взяты остатки от углепластиковой удочки, которая в одной из первых конструкций служила мачтой.

В качестве бегучего такелажа (шкотов, фалов) была взята такая же верёвка, что и используемая в качестве вант. Гика-шкот пропущен через 2 блока из 5-см карабинов, образующих своеобразную таль: один из них закреплён к петле на конце гика, другой – к поперечине рамы у палубы. Коренной конец шкота жёстко привязан на каркас центральной байдарки, другой, ходовой, фиксируется за выступ рамы при регулировке положения грота. Стаксель-шкот привязан за шкотовый угол паруса к специальной петле и двумя концами пропущен через блоки-карабины на носах двух крайних байдарок. При управлении шкотовый угол подтягивается к одному или другому блоку и фиксируется, при этом противоположный шкот также фиксируется в натянутом состоянии, чтобы исключить хлопанье стакселя. На прямом курсе фордевинд хороший выигрыш давала постановка спинакера. Хранится этот парус в небольшой сумке-тубусе, закреплённой у основания мачты. Ставился вместо стакселя. Для поднятия паруса нужно было опустить стаксель, перестегнуть карабин фала на петлю спинакера и быстро выбрать спинакер-фал, удерживая оба спинакер-шкота. Под действием силы ветра поднявшийся наверх парус расправляется и начинает работать. Для управления спинакером было задействовано двое носовых матросов, которые сообща стравливали или выбирали спинакер-шкоты, держа парус постоянно надутым и не давая ему обвиснуть. При непрямых курсах в петлю одного из углов спинакера вставлялся спинакер-гик, шкот становился брасом и подконтрольно фиксировался за раму. Основное управление переходило к матросу, держащему второй шкот.

В целях предотвращения бокового сноса судна на боковых и встречных курсах (галфвинд и бейдевинд) требовалась установка шверта – длинного плоского киля. Тримаранная конструкция Зундербота осложняла установку центрального шверта, поэтому швертов было изготовлено два. Для этого использовались трапециевидные пластины из 3-мм гетинакса размерами 600х250/200 мм, усиленные от верхней части до середины деревянными рейками. Шверты вставлялись в швертовые колодцы между байдарками, образованные из 3 круглых брёвнышек и продолины рамы. Такая конструкция позволяла легко их поднимать при подходе к берегу или мелям. В какой-то момент по неосторожности один из них всё-таки был сломан. А дальнейшее плавание показало, что при небольшой ветровой нагрузке достаточно всего одного шверта, пусть и не по центру судна. В бейдевинд при скорости около 4-5 км/ч гетинаксовый шверт сильно изгибался, что говорило о необходимости его замены более жёстким.

Для управления Зундерботом делались попытки установки руля от байдарки «таймень». Однако, его площадь оказалась слишком мала для столь большого и массивного судна. Руль был увеличен накладкой из фанеры. Но этого уже не выдержала проушина-шарнир, к которой крепится руль. В результате всё управление осуществлялось при помощи стандартных алюминиевых вёсел-лопат двумя сидящими сзади людьми (каждый в свою сторону).

Для швартовки Зундербота к берегу использовались две чалки (швартовых конца): один на носу, другой на корме судна. В поздних плаваниях добавился 2,5-килограммовый якорь-кошка с 20-метровой верёвкой. Однако, на открытой воде такой якорь плохо справлялся со своей задачей, и даже слабого ветра было достаточно, чтобы стронуть судно с места.

Это основные технические моменты, которые легли в основу нашего легендарного корабля. Как и всё легендарное, Зундербот останется в нашей памяти в виде воплотившейся мечты его создателей. Пусть он и не стал идеалом, но всё же плавание на Зундерботе всегда было пропитано духом романтики большой воды и настоящего морского бесстрашия, каждый раз завораживало и манило вновь отправиться в путь. И сейчас очень жаль, что теперь вряд ли когда ещё удастся ступить на его палубу и почувствовать всё то, что тянуло нас покорять озёрные просторы.